Прокрутите Вниз
1 && "cover" == "gallery"">
Как купеческое завещание и новые технологии вернули России амурские волны
Сказ об Амуре, часть третья
Судьбу великой дальневосточной реки два Николая, встретившись на другом конце континента 22 апреля 1853 года. Русский царь Николай I и Николай Муравьёв, генерал-губернатор Восточной Сибири, обсуждали будущее Амура в Зимнем дворце Санкт-Петербурга, разглядывая только что составленные первые карты дальневосточных земель.
Предлагая царю совершить пробное плавание по всему Амуру, от истоков до устья, Николай Муравьёв ждал гонца из Забайкалья. Там, в пяти тысячах вёрст к востоку от Петербурга, у казачьей станицы Сретенской на берегу одного из амурских истоков - реки Шилки - шло строительство первого на Дальнем Востоке парохода.
Генерал-губернатор Муравьёв не зря через несколько лет дополнит свою фамилию почётной приставкой «Амурский» - он понимал, что первый пароход, прошедший воды Амура от истоков до устья, навсегда решит судьбу великой реки и её берегов. Русские люди не проплывали здесь со времён Ерофея Хабарова, ведь более полутора столетий амурские воды территорией китайской империи Цин, закрывшей путь нашим кораблям
Пароход по завещанию
Амур входит в десятку крупнейших рек на Земле - почти четыре с половиной тысячи километров, если считать от устья до истоков реки Аргунь, которая, сливаясь с рекой Шилкой, и образует амурское русло. Шилка протекает по нашему Забайкалью, Аргунь же с конца XVII века является границей между Россией и Китаем. Поэтому не случайно два первых русских парохода, строившихся для плавания по Амуру получат имена образующих его истоков - «Аргунь» и «Шилка».
Готовить строительство этих пароходов генерал-губернатор Николай Муравьёв начал ещё в 1850 году. В отличие от прежних гребных судов, именно пароходы должны были обеспечить надёжное плавание по Амуру. Им предстояло провести по реке баржи с войсками и припасами, чтобы создать укреплённые посты в амурском устье и перебросить подкрепления на Камчатку. Ведь в то время именно Амур был самой удобной «дорогой» из Сибири к водам Охотского и Японского морей.
Существовавшие альтернативные пути были чрезвычайно сложны. Ранее грузы и людей на дальневосточные берега России везли либо морскими кораблями из Петербурга через три океана, огибая большую половину Земного шара, либо через тайгу по труднейшему «тракту» от Якутска к . И только первые пароходы на Амуре открывали России широкую дорогу на Восток.
Но благие замыслы генерал-губернатора Муравьёва сразу натолкнулись на привычное препятствие - банальную нехватку денег. Высшая бюрократия в Петербурге относилась к дальневосточным инициативам Муравьёва без одобрения. Вопреки мнению самого царя, министры Российской империи опасались ссориться с большим Китаем ради далёких и диких земель на Амуре, считая их освоение напрасной и рискованной тратой казённых средств.
Замысел Муравьёва о первых пароходах для Дальнего Востока спас случай. Осенью 1850 года в Иркутске умер богатейший купец Евфимий Андреевич Кузнецов, один из первых миллионеров Сибири. Огромный капитал он сколотил на торговле водкой и золотых приисках, а прославился необычайным везением и непомерными тратами, разбрасывая на свои прихоти целые состояния.
Прокрутите Вниз
1 && "cover" == "gallery"">
{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}
Купец Кузнецов и губернатор Муравьёв были знакомы лично - центр Восточно-Сибирского генерал-губернаторства (включавшего земли Забайкалья, Якутии и русские берега Охотского моря вместе с Камчаткой) располагался именно в Иркутске. Иркутский коммерсант хорошо знал про амурские замыслы Муравьёва и перед смертью, не имея прямых наследников, часть своего богатства - 100 тысяч рублей серебром - завещал на строительство первых пароходов для Амура.
Но суда с новыми, сложнейшими для середины XIX века механизмами, только предстояло построить. Ближайший завод, где тогда создавали паровые двигатели, располагался на Урале в Екатеринбурге - от Забайкалья его отделяло более трёх с половиной тысяч вёрст. Цены на паровые машины были крайне высоки. Никакой железной дороги через всю Сибирь ещё даже в замыслах, поэтому проблемой становилась и доставка тяжёлых паровых двигателей с Урала за Байкал, к истокам Амура.
Принадлежавший государству Екатеринбургский механический завод в то время был полностью загружен строительством механизмов и двигателей для военных пароходов Каспийской флотилии. Поэтому пришлось обратиться к уральским частным промышленникам, которые оценили стоимость двух паровых машин с доставкой их на берега реки Шилки в 81 тысячу рублей серебром. Как писал в Петербург губернатор Муравьёв, при такой покупке от завещания купца Кузнецова остаются «деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою».
Чтобы избежать лишних трат, Муравьёв решил купить не сами машины, а как тогда говорили «машинное заведение» - оборудование, необходимое для их производства. Договор о покупке был подписан 2 января 1851 года, архивы полностью сохранили для нас его данные вплоть до копеек. Всё необходимое приобрели за 26 899 рублей 10 копеек у Мельковской механической фабрики в Екатеринбурге, которая работает и в наши дни, став огромным заводом «Уралтрансмаш». Три с половиной тысячи вёрст транспортировки купленного на санях и телегах от Урала до станицы Сретенской (ныне город Сретенск) в Забайкальском крае обошлись ещё в 15 692 рубля 77 копеек.
Итого на создание первого судостроительного производства к востоку от Байкала удалось сэкономить 57 408 рублей 13 копеек.
«И край Амурский открывал…»
Необходимый для постройки пароходов металл купили на Петровском чугунолитейном заводе в 400 вёрстах к юго-западу от Читы. Выпускавшееся там железо по качеству было хуже уральского, но его можно было дешевле и быстрее доставить к месту строительства пароходов. Управляющий Петровского завода, родившийся в Сибири горный инженер Оскар Дейхман стал и ответственным за сборку двигателей будущих пароходов.
Верфь для их строительства оборудовали в 80 верстах ниже по течению от Сретенска, где в Шилку впадает река Чалбуча. Заброшенный сереброплавильный завод в устье Чалбучи стал базой для создателей первых амурских пароходов.
Общее руководство строительством и подготовку пароходов к плаванию поручили Петру Васильевичу Казакевичу, опытному военному моряку в чине капитана 2-го ранга. В ближайшем будущем именно капитан Казакевич внесёт огромный вклад в освоение Приамурья - не зря на современной карте России его фамилией названы бухта и пролив в Японском море, мыс на Охотском побережье и одна из проток Амура в районе Хабаровска.
Строительство первых пароходов в малолюдном Забайкалье сталкивалось с огромными трудностями. Хотя на берегу Шилки заложили сразу два корабля, но строить их пришлось поочерёдно - для одновременных работ не хватало ни сил, ни специалистов. Второй пароход смогут построить только через год после первого, а в качестве работников привлекали даже сотню каторжников с Карийских золотых приисков.
Чертежи пароходов готовил «титулярный советник» и корабельный инженер Михаил Гаврилович Шарубин, он же руководил сборкой корпуса первого парохода. Любопытно, что спустя полтора десятилетия, когда Шарубина похоронят на окраине Петербурга, его могилу украсит надгробная эпитафия, рассказывающая именно про далёкий Амур:
Из края в край судьбой носимый,
Родной ты берег покидал
И океан необозримый
Не раз шутя переплывал -
И край Амурский открывал…
Первые пароходы для Дальнего Востока стали главным делом в жизни «титулярного советника», в конце марта 1852 года он сообщал губернатору Муравьёву: «Работы по построению корпуса судна закончены».
Прокрутите Вниз
1 && "cover" == "gallery"">
{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}
Спустя неделю из Петербурга пришла правительственная депеша: «Государь Император высочайше повелеть изволил - проектированный для плавания по реке Шилке пароход наименовать Аргунь». Ещё недостроенный пароход официально включили в списки кораблей военного флота Российской империи.
Корпус парохода «Аргунь», построенный полностью из железа, в длину был чуть более 26 метров. Так как пароходу предстояло плыть по мелким истокам и притокам Амура то его днище соорудили почти плоским, с осадкой без груза менее полуметра. Но корпус был самой простой задачей - создание механизмов и паровой машины на Петровском чугунолитейном заводе заняло немало времени и закончилось только в апреле следующего 1853 года. Ещё полгода заняла транспортировка разобранного двигателя и механизмов на конных телегах - ведь Петровский завод от верфи на реке Шилке отделяли почти 700 вёрст.
Пароход «Аргунь» стал не только первенцем на Амуре - он оказался первым в России пароходом, полностью построенным из отечественных материалов без привлечения иностранных специалистов. История сохранила для нас фамилии рабочих, занимавшихся монтажом его двигателя, паровых котлов и гребных колёс - приехавшие с Петровского завода механики Белокрылов и Бакшеев, слесари Павлов и Дедулин. Свою нелёгкую работу они завершили весной 1854 года.
Первый на Амуре пароход был именно колёсным - более совершенный гребной винт, впервые появившийся только 14 лет назад, до восточной окраины Сибири ещё не дошёл. Поэтому созданное здесь «пароходное судно» имело по четырёхметровому гребному колесу с каждого борта. Над палубой возвышалась одна труба и две деревянных мачты с реями - их пришлось оснастить парусами, ведь паровая машина, впервые построенная к востоку от Байкала, получилась мощностью всего в 60 лошадиных сил и позволяла пароходу развивать совсем небольшую скорость, менее 7 узлов (около 13 км/ч).
Но для современников на восточной окраине Сибири первый пароход казался верхом совершенства. Как вспоминал один из очевидцев о внутреннем обустройстве нового корабля: «Каюты все были хороши, но капитанская в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет и хороший клозет...»
Команду «Аргуни» составили матросы 47-го флотского экипажа, к этой войсковой части принадлежали все военные моряки, служившие на Камчатке и берегах Охотского моря. Но дальневосточные матросы еще не имели опыта обслуживания новой паровой техники, поэтому в качестве «машинистов» в команду зачислили штатских – мастеровых, ранее участвовавших в монтаже двигателя на пароходе.
Капитаном «Аргуни» стал 28-летний Александр Степанович Сгибнев, родившийся в Кронштадте потомственный военный моряк. С лета 1851 года он занимался исследованием русла реки Шилки «с целью учреждения на ней судоходства», а затем строил деревянные баржи и гребные суда, который должны были пойти по Амуру вслед за первым пароходом.
«Чтобы при этом не пахло порохом…»
В небывалое плавание от истоков к устью Амура должен был отправиться целый караван судов. Всю зиму солдаты располагавшихся в Забайкалье «линейных» (то есть пограничных) батальонов заготавливали лес. Весной на берегах Шилки и её притоках началось строительство барж и огромных плотов. Все суда надо было закончить к маю, и как вспоминал прапорщик Алексей Баранов: «Работы производились спешно, начинали с рассветом и оканчивали с темнотой, работали часов 15-18 в день. Это продолжалось с конца марта до последних чисел апреля…»
Подготовку «амурского сплава», как тогда называли плавания к устью Амура, ускорила большая политика. С 1853 года Россия вела войну с Турцией, на стороне которой выступили Англия и Франция. К началу следующего 1854 года стало понятно, что вооружённое столкновение с англо-французской коалицией неизбежно. Это сразу превращало региональный конфликт с Турцией в войну по всем границам Российской империи. Ведь Англия и Франция имели тогда самые сильные военные флоты, способные нанести удар по нашей стране не только на западе, у берегов Чёрного, Балтийского и Белого морей, но и на Дальнем Востоке.
Россия на тот момент практически не имела войск восточнее Байкала - на огромном пространстве от Аляски и Камчатки до Охотска насчитывалось лишь несколько сотен солдат и матросов. Самым крупным был гарнизон Петропавловска-Камчатского, но и его 125 бойцов, включая писарей и денщиков, вряд ли могли защитить наши берега в случае появления англо-французского флота.
Прокрутите Вниз
1 && "cover" == "gallery"">
{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}
Требовалось срочно перебросить на Дальний Восток подкрепления. Морской путь из Кронштадта вокруг земного шара, мимо Западной Европы, Африки, Индии, Китая и Японии был невозможен - в мировом океане господствовали британские корабли. Солдаты ещё могли с трудом пройти по таёжной тропе неудобного «тракта» из Якутска к Охотскому порту. Но провезти этим путём тяжёлые пушки и многочисленные припасы было совершенно невозможным.
И только текущий с запада на восток полноводный Амур, берега которого всё ещё считались китайскими, открывал надёжный путь для переброски резервов и грузов к дальневосточным владениям России. Окончательное решение идти этой «дорогой» приняли в январе 1854 года на новой встрече царя Николая I и генерал-губернатора Николая Муравьёва. В условиях начинающейся войны с Англией и Францией было решено «плыть Амуром», не дожидаясь разрешения китайских властей. Русский император поставил Муравьёву лишь одно условие: «Чтобы при этом не пахло порохом…»
Видимо тогда Николай Муравьёв понял, что ему придётся плыть с войсками по Амуру лично. Корабли с солдатами и грузом надо было провести через формально всё ещё чужую территорию, но при этом избежать какого-либо столкновения или конфликта с китайцами. В марте 1854 года Великобритания и Франция объявили войну нашей стране, их могущественные флоты готовились к атаке - выбора не оставалось, подкрепления для Дальнего Востока необходимо было доставить к лету.
«Амурский сплав»
Война и стала причиной почти круглосуточных работ на берегах Шилки. К маю 1854 года, помимо первого парохода, был готов целый караван речных судов - 76 деревянных барж, баркасов и огромных плотов. Им предстояло везти к устью Амура сводный отряд из солдат сибирских «линейных батальонов» и забайкальских казаков. Командиром отряда был назначен 28-летний подполковник Михаил Семёнович Корсаков, ранее не раз бывавший на Камчатке и берегах Охотского моря. Отправляясь в этот путь к новым неизведанным землям, молодой подполковник не мог знать, что в будущем благодарные потомки назовут в его честь город на Сахалине и несколько сёл на берегах Амура.
19 мая 1854 года, проехав всю Сибирь с запада на восток, к Шилкинскому заводу, где уже собрались все войска и готовые суда, приехал генерал-губернатор Муравьёв. Прошедшая зима была суровой, Шилка промёрзла насквозь и только к этому времени на реке исчезли последние льдины. Муравьёв тут же распорядился провести испытания парохода.
25 мая первый дальневосточный пароход спустился на несколько вёрст вниз по Шилке. Его возвращение губернатор обставил торжественно - на берегу реки в парадной форме выстроились солдаты. Как вспоминал очевидец тех событий, казачий сотник Гавриил Скобельцын: «Генерал Муравьёв отдал приказ при возвращении парохода встречать его пушечными и ружейными залпами с берегов. К сожалению, торжество совершенно не удалось. Пароходик не имел сил подняться против течения, и его пришлось притащить бечевою…»
Солдаты посчитали, что проблемы возникли из-за неудачного дня испытаний - на календаре тогда было 13 мая по старому стилю. В реальности неопытные кочегары и слабая паровая машина не позволили пароходу идти против сильного течения разлившейся весенней Шилки. Первый блин вышел комом, и возвращать пароход к месту стоянки пришлось солдатам в роли бурлаков. Но откладывать поход для доработки паровой машины времени не было. На следующий день генерал-губернатор Муравьёв назначил отплытие каравана.
Начало похода отметили молебном перед специально привезённой из Нерчинска старинной иконой Богородицы, по преданию спасённой из осаждённого китайцами Албазина. Многим очевидцам запомнилось и красивое пение хора, составленного из забайкальских каторжников - других певцов в этой глуши не было.
Прокрутите Вниз
1 && "cover" == "gallery"">
{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}
К полудню 26 мая 1854 года на суда погрузился весь отряд - сотня казаков, 754 пехотинца, 120 кавалеристов регулярной армии с лошадьми и 46 артиллеристов с 4 пушками. Но большую часть каждого предназначенного к походу судна занимал груз - почти 25 тысяч пудов продовольствия и военных припасов, в основном предназначенных для Камчатки и Охотской флотилии. Среди груза было не только казённое имущество, но и частные пожертвования, собранные сибирскими купцами для первого «Амурского сплава». Например, иркутский золотопромышленник Степан Соловьёв за свои деньги обеспечил всех отправлявшихся в плавание рядовых солдат запасами чая, сахара, мыла и табака.
«Казаки и артиллеристы и их лошади, - вспоминал участник похода прапорщик Алексей Баранов, - находились на барках, построенных казаками на Аргуни. Эти барки были почти круглые, с низкими бортами и двигались медленнее наших лодок, как вследствие своей формы, так и потому, что дно у них было сделано из брёвен, положенных поперёк барок… Все лодки были нагружены хлебом несколько выше бортов, в виде удлинённой пирамиды, и накрыты парусиной. На передних и задних частях лодок, свободных от груза, помещались солдаты. Мы, офицеры, также устроили себе на кормовых частях лодок нечто вроде кают, пользуясь парусиной, покрывавшей хлеб… Кроме разных лодок и барок, у нас имелись еще плоты из брёвен, занятые разными припасами, солониной, маслом и живым рогатым скотом для продовольствия экспедиции. По мере расходования припасов и скота плоты пойдут на дрова для парохода...»
Караван растянулся на много вёрст по Шилке. В первой лодке в качестве проводника плыл 24-летний казачий сотник Гавриил Дмитриевич Скобельцын. Уроженец Забайкальского пограничья, он раньше участвовал в исследовательских экспедициях на северном берегу Амура и знал язык маньчжуров и «тунгусов»-эвенков, местных аборигенов. Как и многие участники первого «Амурского сплава», этот казак навсегда оставит память о себе на карте России - там, где в Амур впадает река Бурея и сегодня располагается основанное в позапрошлом веке село Скобельцыно.
Через четыре дня плавания по Шилке, 30 мая 1854 года в 14 часов 30 минут караван подошёл к её слиянию с рекой Аргунь. Отсюда начинался сам Амур, по которому русские люди не плавали более полутора веков. Как вспоминал очевидец: «Все встали в лодках и осенились крестным знамением. Генерал-губернатор, зачерпнув в стакан амурской воды, поздравил всех с открытием плавания по реке, раздалось восторженное ура…»
«Солдаты любили пароход…»
Спустя два дня, 1 июня, корабли достигли места, где некогда стоял героический - сегодня это Сковородинский район Амурской области. Участники «сплава» отдали дань памяти погибшим здесь русским первопроходцам. Командир одной из рот, 23-летний подпоручик (то есть младший лейтенант по-современному) Николай Александрович фон Глен позднее так вспоминал тот день: «Под звуки молитвы, исполненной батальонными трубачами, Муравьёв со свитой вышел на берег и поднялся на вал, которым был когда-то обнесён Албазин и следы которого видны и доныне. Все невольно обнажили головы и сотворили крестное знамение в память погибших здесь геройского смертью защитников крепостцы, отражавших грудью своей полчища манджур, в десять раз превосходивших своею численностью. Помолясь, отряд тронулся дальше…»
Отсюда начинались совершенно неисследованные воды. Не было ни точных карт Амура, ни сведений об особенностях его дна, отмелях и течениях. Деревянные суда осторожно двигались вслед за лодкой с проводником и чёрным, хорошо заметным на воде пароходом. Как позднее рассказывал о первом плавании по Амуру сам командир парохода «Аргунь» Александр Сгибнев: «В то время мы имели об этой реке самые скромные, сбивчивые понятия, и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна...Поэтому нередко суда притыкались к мелям и их приходилось разгружать и снова нагружать».
Порядок плавания капитан Сгибнев описывает так: «Отряд обыкновенно уходил с ночлега на рассвете, по пушечному выстрелу с парохода, а пароход снимался с якоря не ранее десятого часа, когда расчищался туман, почти постоянно покрывавший берега реки по утрам. К полдню пароход догонял отряд. Затем, по затруднительности держаться с отрядом, разбросанным по фарватеру реки на пространстве двух-трёх вёрст, пароход в широком месте обгонял отряд и уходил вперёд, чтобы выбрать удобный берег для привала на ночлег».
Воспоминания капитана Сгибнева о первом амурском плавании дополняют мемуары прапорщика Баранова: «Пароход уходил вперёд и останавливался с таким расчётом, чтобы флотилия могла прибыть туда же часам к десяти или одиннадцати вечера. Прибывающие лодки устанавливались вдоль берега… Тотчас начиналось приготовление пищи, солдаты варили себе чай. Пока был скот, пищу приготовляли со свежим мясом, а потом с солониной или маслом. Особая команда назначалась на каждом привале рубить дрова для парохода».
Свободненские пароходы – речные тральщики КАФ
По архивным данным (дополненным, исправленным) В.Г.Паршина
Как известно, ряд свободненских буксирных пароходов до 1945 года, в период Великой Отечественной и советско-японской войны находились, были временно мобилизованы в состав КАФ (Краснознаменной Амурской флотилии) и здесь переоборудованы в речные тральщики (РТЩ).
Среди таких свободненских (в 1940-1970-х годах) пароходов были: «Харьков», «Чкалов», «Журавлев» и «Черненко».
Один свободненский пароход был переоборудован в канонерскую лодку: «КЛ-32» - «Гродеково».
Ниже приводятся краткие сведения об этих пароходах – речных тральщиках.
Краткие общие данные:
Тип «Ленинград». Водоизмещение 293 т. Размерения 48.5 х 13.4 (по кожухам колес) х 1.5 м. ГЭУ котломашинная, 300 л.с. Скорость 16.7/7.5 узла, дальность 950 миль. Вооружение: 1 х 45 мм, 2 х 4 х 7.62 мм пулемета, 50 мин типа "Р" или 10 мин обр. 1908 г., тралы облегченный Шульца и катерный. Экипаж 47 чел.
РТЩ-3 - пароход «ХАРЬКОВ»
(до 25.09.1940 г. и с 6.11.1943 г. "Харьков")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1932 - 1934 гг. ("Ленинская кузница", Киев).
Призван 5.03.1935 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Прошел кап. ремонт в 1940 г.
Разоружен 6.11.1943 г. и переформирован в буксир.
РТЩ-52 - пароход «ЧКАЛОВ»
(до 13.07.1941 г. и с 22.10.1945 г. "Чкалов")
РТЩ-56 - пароход «ЖУРАВЛЕВ»
(до 15.08.1920 г. "Ал. Бубнов", до 15.09.1922 г. "Павел Журавлев", до 4.05.1923 г. "А. Бубнов", до 25.07.1929 г. "Павел Журавлев", до декабря 1929 г. ТЗ-1, до 5.05.1932 г. "Павел Журавлев", до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Журавлев")
Построен в 1902 г.
15.08.1920 г. включен в состав Амурской флотилии в качестве вооруженного парохода. 15.09.1922 г. разоружен и передан Благовещенскому Рупводу. Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.
РТЩ-57 – пароход «ЧЕРНЕНКО»
(до 4.05.1923 г. "В Ковалевский", до 25.07.1929 г. "Г. Черненко", до декабря 1929 г. ТЗ-2, до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Г. Черненко")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1907 г.
Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.
Разоружен 24.10.1945 г. и переформирован в буксир.
Канонерская лодка
КЛ- №32 – пароход «ГРОДЕКОВО»
(до 28.07.1941 г. и с 13.10.1945 г. "Гродеково", с 10.02.1944 г. "КЛ-32")
Заложен в 1936 г. ("Красное Сормово", Горький), спущен в июне 1937 г., вст. в строй осенью 1937 г.
Мобилизован 22.07.1941 г. и 28.07.1941 г. вошел в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции 9.08 - 1.09.1945 г.
13.10.1945 г. разоружен и возвращен речному пароходству.
Выведен из эксплуатации 23.12.1968 г. и сдан на слом.
«Бессарабец»
Построен в 1891 года по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «Howaldswerke» в Киле (Германия). Тип судна - колесный однопалубный одномачтовый железный буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Одесса. Судно ходило в устье реки Дунай. Летом 1903 года после банкротства компании пароход был куплен Русским Правительством и с сентября 1904 года передан в состав Русского Дунайского пароходства. Судно совершало товаро-пассажирские рейсы Рени - Галац - Тулча - Исакча - Измаил.
Вместимость 308,74 брт/286,38 тонн. Грузоподъемность 4000 пудов. Размерения 50,1 х 7,1/13,4 х 1,72 (м). Наклонная паровая машина тройного расширения 600 л.с.. Скорость 12 узлов. Экипаж 17 человек. Количество пассажиров 1-го класса 10, 2-го класса 16, 3-го класса 300 человек.
«Граф Игнатьев»
Построен в 1889 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «J. Johes & Sons» в Ливерпуле (Англия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Одесса (№ 40). Судно ходило в устье Дуная в порты Румынии и Болгарии. В первом рейсе весной 1890 года из - за сложных отношений России и Болгарии в Свищове проведен отдельный досмотр болгарской полицией. Летом 1903 года после банкротства компании он был куплен Русским Правительством и к 1 сентября 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки и номер прежние. Два раза в неделю совершал буксирно-грузовые рейсы из Одессы в Рени через Вилково, Килию, Измаил через Килийский рукав Дуная и обратно. К 1908 году прошел ремонт. В это время обслуживал грузопассажирскую линию от Рени до Кладово.
Водоизмещение 505 тонн. Вместимость 205 брт, грузоподъемность 2500 пудов. Размерения 43,8 х 6,1/11 х 1,8 (м). Две наклонных паровых машин двойного расширения 450 л.с. Скорость 10 узлов. Экипаж 16 человека. Численность пассажиров 1-го класса 8, 2-го класса 10, 3-го класса 100 человек.
«Белград»
Построен в 1894 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «Mayer», Linz (Австро-Венгрия). Тип судна - ж елезный колесный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. В апреле 1895 году его спустили на воду. После сдачи заказчику 17 мая 1895 года в румынском Галаце выдан временный патент на плавание на 1 год. 1 февраля 1896 года в Измаиле измерен таможней и 2 марта получил патент на плавание под русским флагом. Портом приписки стал Рени. Судно ходило на линиях по реке Дунай. Летом 1903 года буксир был выкуплен Русским Правительством и к сентябрю 1904 года передан в состав Русского Дунайского пароходства. Совершал рейсы из Рени в Кладово и обратно по Дунаю. В 1906 году судно прошло ремонт и переименовано. Два раза в неделю судно совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово.
Водоизмещение 550 тонн. Вместимость 272,90 брт., грузоподъемность 2000 пудов. Размерения 56,2 х 7,22 / 12 х 1,4 (м). Наклонная паровая машина типа компаунд высокого давления, двойного расширения 600 л.с. Скорость 11 узлов. Экипаж 18 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 16, 3-го класса 300 человек.
«Патриот»
Построен в 1892 году по заказу российского Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «Hartman» в Будапеште (Австро-Венгрия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Рени. Работал по реке Прут, буксируя в Рени баржи в основном с зерном. В 1901 году пароход в мастерских Общества в Рени прошел капитальный ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании его купило Русское Правительство и к сентябрю 1904 года передало Русскому Дунайскому пароходству. Судно обеспечивало грузовые перевозки по реке Прут.Летом 1907 года из – за жары Прут так обмелел, что буксир не смог войти в реку и до осени стоял в Рени.
Водоизмещение 109 тонн, вместимость 77,6 брт, грузоподъемность 1000 пудов. Размерения 27,3 х 4,9/7,6 х 1,2 (м). Наклонная паровая машина смешанного давления, двойного расширения - 160 л.с. Скорость 8 узлов. Экипаж 11 человек. Число пассажиров 1-го класса 10, 2-го класса 20, 3-го класса 60 человек.
«Румыния»
Построен в 1889 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «J. Johes & Sons» в Ливерпуле (Англия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Рени. В 1901 году пароход прошел ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании его купило Русское Правительство. 2 сентября 1903 года на переходе из порта Вилково в Одессу по ошибке капитана пароход наскочил на мель у острова Песчаного в Килийском гирле реки Дунай и получил повреждения. К сентябрю 1904 года его передали Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки и номер остались прежними. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово. Позже обслуживал грузопассажирскую линию Одесса – Рени.
Водоизмещение 505 тонн, вместимость 184,6 брт, грузоподъемность 2000 пудов. Размерения 44,1 х 6,3/10,6 х 1,8 (м). Две наклонных паровых машин двойного расширения - 450 л.с. Скорость 9 узлов. Экипаж 16 человек. Число пассажиров 1-го класса 6, 2-го класса 12, 3-го класса 140 человек.
«Святой Георгий»
Построен в 1899 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «LinzerSchiffswerftAG», Linz (Австро-Венгрия). Тип судна - стальнойоднопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский колесный пароход. Получил наименование «СВЯТОЙ СЕРГИЙ». Л етом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и к августу 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки Рени. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово.
Вместимость 268,8 брт, грузоподъемность 5000 пудов. Размерения 57 х 7,2/14,6 х 1,2 (м). Наклонная паровая машина смешанного давления, двойного расширения - 550 л.с. Скорость 11 узлов. Экипаж 14 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 16, 3-го класса 200 человек.
«Сербия»
Построен в 1867 году по заказу норвежской компании «Halden Dampskibsselskab». Fredrikshald на верфи «Nylands Verksted», Christiania (Норвегия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. В сентябре 1881 года судно приобрела шведская компания «Angf.AB S. Sture» (A.F.Horstedt) из Мальмо и переименовала его в «VICTORIA». Через два года 24 мая 1883 года без смены названия буксир купила германская компания «T.Rocholl & Co» из Бремена. В феврале 1889 года он был приобретен «Обществом Черноморско-Дунайского пароходства» и под наименованием «СЕРБИЯ» приписан в порту Одесса (№ 572). Со времени приписки к порту пароход морских рейсов не совершал, а ходил в низовьях Дуная. Зимой 1895 -1896 годов на верфи в Турне-Северине (Румыния) пароход прошел капитальный ремонт с заменой машины (установили вертикальную паровую машину типа компаунд, смешанного давления) и котлов. Летом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и к сентябрю 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки Рени. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово. Весной - летом 1905 года при рейсах на Дунай жандармы не раз задерживали нелегальную литературу и оружие перевозимое командой и пассажирами.
Водоизмещение 200 тонн. Вместимость 143,2 брт., грузоподъемность 1500 пудов, Размерения 48,3 х 5/9,1 х 1,83 (м). Вертикальная паровая машина двойного расширения - 350 л.с. Скорость 9 узлов. Экипаж 14 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 8, 3-го класса 150 человек.
«Черногория»
Построен в 1882 году по заказу князя Юрия Евгеньевича Гагарина для работы на нижнем Дунае на заводе «Hartman» в Будапеште (Австро-Венгрия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход.Порт приписки Рени. С 1886 года числился в составе судов Общества Черноморско-Дунайского пароходства. В 1894 году на заводе «Беллино-Фендерих» в Одессе прошел капитальный ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и в том же году продан Варварову. В 1904 году пароход числился в составе судов Торгового дома «В. Варваров и сыновья» из Одессы и работал на Нижнем Дунае. Порт приписки и его номер остались прежними. В 1913 году переоборудован в буксир. Пассажирские каюты ликвидированы.
Вместимость 75,3 брт, грузоподъемность 500 пудов. Размерения 27,2 х 4,8 х 1,2 (м). Паровая машина - 200 л.с. Скорость 7 узлов. Экипаж 14 человек.
«Шевченко»
Построен по заказу купцов Дороховых на заводе Брянского рельсопрокатного Общества в Бежице Брянского уезда Орловской губернии (река Десна) в 1888 году.
Тип судна - колесный железный одномачтовый однопалубный буксирно-пассажирский пароход «ШЕВЧЕНКО». После спуска через Днепровские пороги с 1889 года он начал работу на реке Днестр от Сороки до Бендеры. Около 1895 года пароход купил Б.А. Месс и увел на Нижний Днепр, где онходил на линии Вознесенск – Александровск. С 1899 года судном владела компания «И.А. Коваленко и Р.Р. Вебстер». Пароход в это время служил в низовьях реки Днепр и совершал рейсы Александровск – Вознесенск – Очаков, а с 1906 года Александровск – Херсон. По состоянию на 1 января 1912 года пароход принадлежал И.А. Коваленко. Порт приписки – Рени (№ 120). В 1912 году судно купило Русское Дунайское пароходство и перестроило его в винтовой буксирный пароход с новой паровой машиной (220 лс.) и уменьшением числа пассажиров (4 пассажира 2-го класса и 100 палубных). Буксир работал на реках Дунай и Прут.
Вместимость 132 брт. Размерения 40,7 х 5,2/10,2 х 0,8 (м). Паровая машина 220 л.с.. Скорость 8 узлов. Экипаж 11 человек. Число пассажиров 2-го классов - 4, 3-го класса 100 человек.
Буксирные пароходы
«Вилково»
Построен в 1900 году по заказу германской компании «Schleppschiffahrts Ges. Unterweser» из Бремена на верфи «BremerVulcan», Vegesack (Германия). Тип судна - одновинтовой стальной однопалубный одномачтовый буксирный пароход. 17 августа 1904 года пароход продали Русскому Дунайскому пароходству, где его назвали «ВИЛКОВО». Порт приписки Рени. По его приходу на Дунай Вилковский посадский голова Платонов послал телеграмму в Петергоф, главе управления торгового мореплавания Великому князю Александру Михайловичу: «Вилковское общество приносит поздравление Вашему Высочеству по случаю освящения вновь приобретенного парохода, увеличивающего состав судов пароходства и находящегося под Вашим покровительством. Пароход освящен именем «ВИЛКОВО». Ответная телеграмма из Петергофа гласила: «Искренне благодарю Вилковское общество за телеграмму и радуюсь освящению нового парохода. Александр». На прием парохода был приглашен директор-распорядитель Русского Дунайского Пароходства А. К. Тимрот. Судно совершало два раза в неделю буксирно-грузовые рейсы из Одессы в Рени и обратно, а также буксировку барж в районе порта.
Вместимость 171,9 брт, грузоподъемность 2500 пудов. Размерения 31,5 х 6,7 х 3,7 (м). Вертикальная паровая машина высокого давления тройного расширения 550 л.с.. Скорость 10 узлов. Экипаж 16 человек. Число пассажиров 2-го класса 2, 3-го класса 50 человек.
«Прут»
Построен в 1906 году по заказу Русского LMEmbricos на верфи «DanubiusShipyard & MachineWorksCo. Ltd», Budapest/?jpest» (Австро-Венгрия). Тип судна - двухвинтовый железный однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Куплен Русским Дунайским пароходством. Порт приписки Рени. Пароход обеспечивал грузовые перевозки по реке Прут, буксируя с Прута в Рени баржи с товарами в основном с зерном. Летом 1907 года из-за жары Прут так обмелел, что буксир не смог войти в реку и до осени стоял в Рени.
Водоизмещение 75 тонн, вместимость 48,6 брт., грузоподъемность 800 пудов. Размерения 25,6 х 4,6 х 0,8 (м). Две вертикальных паровых машин двойного расширения - 150 л.с. Скорость 8 узлов. Экипаж 8 человек. Число пассажиров 2-го класса 2, 3-го класса 25 человек.
«Мстислав Удалой»
Построен в 1894 году для греческого владельца StathatosBrosers, Ithaka на верфи «J. P.Rennoldson & Sons», SouthSchields (Англия). Тип судна - одновинтовой стальной однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Порт приписки Braila. Работал на нижнем Дунае и Черном море у румынских берегов. В 1909 году как «EMILIEWENDER» продан германской фирме «Wender & Co» , приписка та же. В апреле 1914 года куплен Русским Дунайским пароходством и назван « МСТИСЛАВ УДАЛОЙ». Порт п риписки Рени.
Водоизмещение 125 тонн, вместимость 116 брт. Размерения 30,6 х 5,9 х 2,8 (м). Паровая машина тройного расширения - 360 л.с.. Скорость 12 узлов. Экипаж 21 человек.
Есть в Хабаровске человек, который не только видел на своем веку колесные пароходы на Амуре, но и управлял ими. Георгий Томович Лаподуш не забывает до сих пор свой «Ильич» - старинное двухтрубное и двухпалубное судно, на капитанский мостик которого зашел еще в 1958 году. Именно тот самый пароход через полвека писатель Георгий Лаподуш включит в любовно-трагическую повесть «Земной удел». На нем каталась его героиня Мия Вящина. Прототипом персонажа послужила хабаровчанка Лия Кузьмицкая-Князева. Впрочем, то - повествование художественное. А о жизни своей капитан предпочитает рассказывать без прикрас. И рассказать-то он может не всё - ведь до сих пор остается он хранителем международных государственных тайн.
Китайская грамота
Ибу ибу дэ дао муди, - выдает Лаподуш. - Вы знаете, что означает это в переводе с китайского? - спрашивает он нас.
Мы смущаемся. Что это за полуматами вдруг задумал удивить нас писатель?!
У китайцев есть такая поговорка. По-русски звучит так: «Шаг за шагом к намеченной цели», - отвечает Георгий Томович. - Первый раз я услышал ее в 1973 году за столом переговоров в Хэйхэ (маньчжурское название Сахалян) в Китае, напротив Благовещенска. И уши у меня покраснели. Было это в то время, когда речников-судоводителей превратили в дипломатов. Всего в переговорах участвовали 28 человек, по 14 с каждой стороны. В советском составе комиссии кроме того были советники из МИДа СССР, из КГБ. Эта комиссия образовалась в 1951 году и работала под эгидой МИДа.
Тринадцать лет, с 1973 по 1986 гг., Георгий Лаподуш был в составе советской делегации Смешанной советско-китайской комиссии по судоходству на пограничных реках.
В Амурском пароходстве я с 1943 года, - говорит нам, не скрывая, Георгий Лаподуш. - Четверть века в плавсоставе. После окончания Благовещенского речного училища работал штурманом, затем помощником капитана, а с 1958 года стал капитаном. Восемь лет - до 1968 года - трудился капитаном (был первым!) на теплоходе «Василий Поярков». Еще был начальником судоходной инспекции. И даже выйдя на пенсию семь лет состоял в должности капитана-инспектора. Потом перешел на береговую работу. Стал писать.
Судьба человека
Как пишет Георгий Лаподуш в своем автобиографическом повествовании, родился он пятым ребенком в малоимущей крестьянской семье в Барабинских степях Новосибирской области. В раннем детстве ослеп от распространенной тогда болезни золотухи. Врачи прочили пожизненную слепоту. Вылечил бродячий шорник-сапожник.
Отец - Том Васильевич ЛОпАдуш (так написана фамилия в справке о реабилитации) был арестован в 1937-м, признан «врагом народа», хотя по-русски не мог расписаться и школьную оценку «удовлетворительно» выговаривал как «удоволитерно». Он был военнопленным еще с Первой мировой войны, по национальности румын и даже не имел русского подданства. Мать - Мария Иннокентьевна Лаподуш, по первому мужу Бобровская, была дочерью зажиточного крестьянина - Гребенщикова Иннокентия Никитича, имевшего свою мельницу, но, не имея достаточного образования и какой-либо профессии, не могла содержать семью.
После ареста отца наш сосед Спирька, пользуясь свалившимся на нашу семью несчастьем, дав задаток, уговорил мать продать ему нашу единственную ценность, кормильца, моего любимого и преданного друга - коня Игреньку (отец зарабатывал извозом). Вскоре умудрился сломать ему ногу, привел лошадь на трех ногах и потребовал вернуть задаток, - вспоминает Георгий Лаподуш. - На всю жизнь запомнилось, как мать от многократного горя и отчаяния рвала на себе волосы.
Мое детское сердце переполнилось ненавистью к этому соседу, и я не знал, как отомстить ему за обман матери и гибель Игреньки. Я начал вредить в его огороде. А он устроил ловушку: набив в доски гвоздей, разложил их на картофельной ботве вдоль плетня. Спрыгнув обеими ногами на гвозди, я, испытывая невероятную боль, освободился от доски и на коленях добрался до дома. Жена Спирьки по следам крови пришла позлорадствовать в тот момент, когда мать поставила передо мной пышущую жаром манную кашу, которую я и швырнул в лицо тетки-соседки. От ожога у нее начало образовываться бельмо на глазу, и Спирька дал зарок убить меня…
 |
То ли из опасения матери за жизнь сына, то ли от людской неприязни к семье «врага народа» Лаподуши уехали в Забайкалье, на золотые прииски в город Балей (Забайкальский край).
Вскоре братьев Лаподуша одного за другим отправили на фронт. Пришлось Георгию бросать школу и идти на работу, чтобы как-то прокормить себя и мать, ставшую инвалидом. Устроился он в топографическую партию, а затем, по окончании сезона, был переведен в шахту пробщиком.
Когда начали призывать молодежь 25-го года рождения, Гоша Лаподуш вместе с другом Сашкой Гилевым подскребли в паспортах, сделав из шестерки - пятерку, и сумели заполучить красные повестки, по которым немедленно получили расчет. Но в военкомате подделка была разоблачена. Вновь устроились на работу, но уже на золотоизвлекательную фабрику (ЗИФ) - учеником слесаря.
В 1943 году Георгий Лаподуш поехал поступать в Благовещенский горный техникум, но по более льготным условиям (без экзаменов), завлеченный флотской романтикой, поступил в водный техникум, преобразованный в 1944 году в речное училище полувоенного типа, которое готовило специалистов для речного транспорта и офицеров запаса Военно-Морского Флота.
До начала занятий меня направили в Хабаровск, а отдел кадров Нижне-Амурского пароходства назначил матросом на буксирный пароход «Архангельск», командовал которым капитан Проданов, - вспоминает Георгий Лаподуш. - Восемьсот граммов хлеба, сорок граммов крупы и десять граммов жиров составляли дневной рацион питания. Этого было недостаточно для работавшего человека. А когда в затянувшемся рейсе заканчивались и эти продукты, люди опухали от голода, но трудились из последних сил на благо победы.
Основной и самый изнурительный труд на пароходе был связан с топливом (дровами, углем). Бункеровки - забор топлива - были авральными (всеобщими) работами. Дрова носили на заплечных лямках с берега на судно и ими забивали бункер и все свободные места на палубе и в пролетах. Уголь грузился в портах тачками в бункер и в ящики, сооружаемые из сходней в носовой и кормовой частях палубы. А пополняли уголь уже на пути следования из трюма баржи. Кули по 60-80 кг нужно было вытащить из трюма по трапу, принести на пароход и высыпать в бункер или ящик. Малейшее промедление вызывало гнев кочегаров, забрасывающих уголь в топку паровых котлов. В сутки пароход сжигал по сорок и более тонн угля.
В 1945-м, во время войны с Японией, Лаподуш, находясь на практике в должности второго помощника капитана, выполнял задания военного командования, буксировал десантные суда и баржи с военным грузом по Сунгари, от села Нижне-Ленинское до Харбина. В 1947 году Георгий Лаподуш, закончив речное училище по специальности «судоводитель», отправился вновь на Амур. В 1957 году стал капитаном парохода «Кутузов», через год перешел на пароход «Ильич».
Человек и пароход
 |
Судьба у парохода, как и у человека, бывает очень интересной, - рассказывает Георгий Лаподуш, почетный работник речного флота РСФСР, заслуженный речник Амура. - К примеру, в 1894 году на Амур были доставлены изготовленные в Бельгии с верфей фирмы «Джон Коккериль» детали трех буксирных пароходов, сборка которых производилась в Софийске (позднее они получили названия: «Ильич», «Сергей Лазо», «Роза Люксембург»). Так вот, пароход «Ильич» был построен бельгийской фирмой в дар Амурскому пароходному обществу с условием, что будет носить название фирмы. До революции он и назывался «Джон Коккериль» и считался флагманом пассажирского флота на Амуре. Потом комфортабельный «Джон Коккериль» стал «Ильичом», а другой буксиро-грузопассажирский пароход «Барон Корф» - сначала «Львом Троцким», а затем «Коминтерном». Именно на нем 10 мая 1932 года прибыли первые добровольцы в с. Пермское, чтобы построить город Юности - Комсомольск-на-Амуре. Такие вот истории.
 |
Историей пароходов, а потом и людей Георгий Лаподуш заинтересовался уже на пенсии. В 1999 году вышла его первая книга «Амурские дипломаты: Записки амурского речника». Она посвящена взаимоотношениям двух исконных соседей на Амуре - России и Китая - в самые нелегкие для двух стран времена, когда «взаимное похолодание» в отношениях приводило к острейшим пограничным конфликтам, в том числе на островах Даманский (2–15 марта 1969 г.) и Гольдинский – в районе створного знака № 114 (8 июля 1969 г.).
За эту книгу писатель был удостоен личной благодарности губернатора края Виктора Ишаева. Далее на суд зрителей Лаподуш представил новые книги. Сначала написал мемуары «Во имя чего» - о речной жизни. Там, к слову, рассказал малоизвестную историю дружбы певца Кола Бельды с амурским капитаном Василием Панюшевым. Затем вышли в свет книги «Вывих души», «Предпосылка» и «Земной удел».
Но самого главного, как уверяет Георгий Лаподуш, он еще не написал.
Константин Пронякин, Ирина Харитонова,
«Хабаровский Экспресс», № 47.
Из современных видов транспорта ВОДНЫЙ (морской и речной) - один из наиболее древних и, до настоящего времени, наимение затратный.В истории формирования Русского государства в целом, и огромного региона Дальнего Востока в особенности, - невозможно переоценить исключительное значение водных путей сообщений, развитие которых напрямую связано с формированием единого централизованного Российского государства и развитием его экономики. В свое время заселение речных систем, пространств, примыкающих к рекам и озерам, перемещение по ним как по главным средствам коммуникации, послужило основой самого расселения славянских племен, образовавших древнерусскую народность.
...
В освоении Россией Дальнего Востока, начавшегося в XVII веке экспедициями Василия Пояркова, Ерофея Хабарова, Алексея Толбузина и других землепроходцев, важнейшее значение имела река Амур, главная и до 1916-1917 гг. (когда завершилось строительство Транссибирской железной дороги вдоль Амура и был введен крупнейший мост "Имени Цесаревича Алексея Николаевича" у Хабаровска) почти единственная транспортная коммуникация, связывающая между собой все города, казачьи и крестьянские поселения Приамурского края, присоединенного к Российской империи по Айгунскому (16.5.1858), Тяньцзинскому (13.6.1858), Пекинским (15.4. и 4.11.1860) и последующему Петербургскому (12.2.1881) договорам с Китайской империей, благодаря усилиям, в первую очередь, генерал-губернатора Восточной Сибири в 1847-61 гг. Н.Н.Муравьева (получившего 26.8.1858 за свои успешные действия по прикрепленению края почетный титул "Граф Муравьев-Амурский"), а также адмиралов Г.И.Невельского и П.В.Казакевича, дипломатов Е.В.Путятина, графа П.Н. Игнатьева и других деятелей того времени.
...
Река Амур (от местного названия Э-мур), одна из крупнейших рек нашей Родины и единственная в Сибири и на Дальнем Востоке, несущая свои воды не с юга на север, а с запада на восток, насчитывает от Усть-Стрелки, места своего формального отсчета, где сливаюся реки Шилка и Аргунь, 2824 км, а от истока Аргуни в районе китайского Хайлара - 4440 км; считается стабильно судоходной от устья (в 96 км ниже г. Николаевска-на-Амуре) и до г. Сретенска на р.Шилке на расстоянии до 3052 км (хотя в отдельные годы мелкосидящие пароходы - см.главу II - поднимались и выше, по притоку Шилки - р.Нерче непосредственно до г.Нерчинска, а один паровой катер в 1863 году - см. главу VII - дошел даже до Читы). Собственно река Амур подразделяется некоторыми авторами на три участка, каждый из которых имеет свои природно-географические особенности, сроки замерзания/вскрытия и т.п.: верхний плес, от Усть-Стрелки и до г.Благовещенска - 898 км, средний, от него до г.Хабаровска, 987 км (причем оба участка - пограничные с Китаем) и нижний, до Николаевска-на-Амуре, его бара (переката) и впадения в Татарский пролив - 933 км. Важнейшие притоки Амура с левого (русского) берега - р.Зея (с притоками Селемджа, Брянта, Гилюй, Томь, Уркан и др., давшими названия многим амурским пароходам), Бурея, Урми, Амгунь и множество более мелких, таких как Бира и Биджан; с правого берега - р.Селенга (КНР, а в конце XIX - начале XX века - в совместном судоходном использовании Китая и России, причем тогда преимущественно русскими пароходами) и р.Уссури с притоком Сунгача (пограничные с Китаем), с притоками Бикин, Хор и др. Более правильным представляется деление Амура на Верхний, от Усть-Стрелки, мимо Благовещенска и до впадения полноводной р.Сунгари, почти напротив станицы Михайло-Семеновской (ныне - Ленинское), 1655 км, и на Нижний Амур, от нее и до Татарского пролива, 1169 км, что, собственно и являлось местом разграничения "зон ответственности" пароходств ВАРП и НАРП, установленных 21.12.1936.
Общая площадь бассейна Амура - 1855 тыс.км 2 (больше, чем площадь крупнейших континентальных государств Европы - Франции, Испании, Германии и Италии, вместе взятых, 1714 тыс.км 2), при этом примерно 2/3 площади амурского бассейна приходится на территорию России. ...
Быстрое обживание русскими доселе малолюдного края, населенного не столько китайцами, сколько гольдами, тунгусами и другими местными народностями, начавшееся с 1854-55 гг. со знаменитых "сплавов" казаков и переселенцев вниз по Амуру (см.главу I), постоянная связь его с Европейской Россией осуществлялись с двух направлений: с запада по сухопутью, через Забайкалье, Читу и Сретенск, куда вели гужевые тракты, а Транссибирская железная дорога была проведена в 1899 г. (и далее вниз по Амуру пароходами и баржами), и с востока, через порты Николаевска (основанного в 1858 году, уже с конца XIX в. неформально называемом Николаевском-на-Амуре, а официально - с 1926 г.) и Владивостока, учрежденного в 1860 г. как центр освоения Восточного (по названию того времени) океана, ставшего с 1872 года главным военным и торговым русским портом на нем, а также первоначально и Охотска, связанного трактом с Якутском и через него с Иркутском, - первой базой Российского флота на Тихом океане.
В эти порты с середины XIX века прибывали морским путем и во все возрастающих количествах всевозможные товары, продукты, инструменты и стройматериалы, а также переселенцы и войска, необходимые для закрепления края, сначала на "казенных" пароходах-транспортах Балтийского флота и Камчатской флотилии, а после 1878 года - на пароходах новоучреженного полугосударственного Добровольного флота, на частных пароходах РОПиТ, РВАзОП и других акционерных обществ; кроме того, определенная часть товаров привозилась в те же порты, особенно в начальный период беспошлинного ввоза, из сопредельных государств, главным образом из САСШ и Китая, меньше - из Японии, а также из Германии, Англии и других европейских стран. Все эти товары далее развозились в период полугодовой летней навигации вверх по Амуру (уже против течения) и вниз по р.Уссури на пароходах и баржах, а зимой, в условиях непроходимой тайги, вплотную подступавшей к береговой линии, опять-таки по Амуру и его притокам, теперь по зимним санным дорогам, проложенным по льду толщиной до 1,5 м (который, как выяснилось позднее, мог выдерживать и железнодорожные вагоны, перекатываемые на конной тяге по временным рельсам и удлиненным шпалам).
Большое значение для развития Приамурского края имела также и постройка на территории Маньчжурии русской т.н. Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), начатой в 1897 г., завершенной в 1903 г. и сомкнувшейся с изолированной ранее Уссурийской железной дорогой, проведенной первоначально из Владивостока до станции и пристани Иман, а затем в 1899 г. доведенной до Хабаровска, соединившей Транссибирскую магистраль через Китай с Владивостоком, и связанные с этим крупным строительством значительные водные перевозки по Уссури, Амуру и Сунгари материалов для него (рельсов, шпал, мостовых конструкций, затем паровозов и вагонов); при этом особое значение приобрел город Харбин, основанный русскими в 1898 г. на пересечении проектируемой железной дороги и р.Сунгари, откуда уже давно китайские товары развозились в обратном направлении русскими пароходами вниз по ее течению на Амур, начиная с единичных рейсов в 1864 г. (см. главу VIII), ставших регулярными с 1896 г. При этом само строительство КВЖД велось в 1897-1900, 1902-1903 гг. с трех направлений: с запада из Забайкалья, от действовавшей уже ж/д станции Маньчжурия, с востока, от ж/д станции Пограничная под Владивостоком, и "из центра" трассы и далее в обоих направлениях навстречу двум концевым участкам от города Харбина, в который все грузы и стройматериалы поступали исключительно водным путем, на пароходах и баржах крупной, специально организованной флотилии КВЖД а также на десятках частных пароходов, зафрахтованных управлением строительства дороги, по маршруту: порт отправления, Тихий океан, порт Владивосток, далее по Уссурийской ж/д до пристани Иман (ныне - Дальнереченск), затем уже только по речной системе - по р. Сунгаче и Уссури до Амура, по нему до ст.Михайло-Семеновской и далее по р.Сунгари до Харбина. ...
Пароходство на Амуре возникло в 1854 году и первоначально все амурские пароходы были военно-транспортными и "казенными", принадлежащими Военному ("сухопутному"), Морскому, Телеграфному (МВД) и другим ведомствам, хотя все они, наряду с пароходами Российско-Американской компании, заходившими на Нижний Амур, активно участвовали в хозяйственном освоении края и стимулировали развитие его экономики. Первый коммерческий пароход появился в бассейне в 1859 году (см.главу II), а в 1860 году он совершил дальний рейс от Николаевска[-на-Амуре] до верховьев, дойдя по р.Шилке до с.Сретенского и еще выше - до г. Нерчинска. За ним последовали пароходы "Амурской компании" и частных лиц (вначале - иностранцев, но принявших русское подданство, причем все пароходы плавали под российским коммерческим флагом); в 1871 г. было учреждено, а в 1872 г. открыло свои действия "Товарищество Амурского пароходства" (ТАП), дотируемое государством, с обязательствами перевозить казенную и частную почту, войска и администрацию края с соответствующими грузами (за плату, но по пониженным тарифам); с 1894 года начало действовать еще более крупное субсидируемое правительством судоходное "Амурское общество пароходства и торговли" (АОПиТ) с правлением в Санкт-Петербурге. Параллельно бурно развивался и частный несубсидируемый флот местных купцов и промышленников, учреждались коммерческие пароходные компании и общества (особенно после открытия с середины 1860-х годов золотоносных приисков, когда образовались такие предприятия, как Верхне-Амурская, Зейско-Селемджинская и позднее Амгунская золотопромышленные компании, товарищества Ельцова и Левашова, Альфонса и Лидии Шанявских и многие другие, весной развозившие на своих пароходах приисковых рабочих и забиравших их поздней осенью), стремительно рос сугубо частный флот коренных амурских судовладельцев; возникли целые династии "пароходчиков", в начале XX века ставших, в противовес успешному АОПиТу и разваливающемуся после окончания субсидий ТАПу, объединятся в синдикаты и тресты с названиями "Быстроход", "Быстролет", "Амурско-Шилкинский экспресс", "Сунгарийский экспресс" и др., что в 1916 году завершилось организацией в общеамурском масштабе наиболее крупного объединения - "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), диктовавшего свои монопольно-высокие тарифы, для чего часть вошедших в ТАФ амурских коммерческих пароходов была даже поставлена на прикол, с выдачей судовладельцам от правления его соответствующих компенсаций.
Судоходный сбор для судовладельцев на Амуре (для создания системы речной "обстановки", то есть бакенов, вех, береговых створных знаков, а также для начала расчистки фарватеров) был установлен в 1886 году; с 1894 года начала действовать судоходная инспекция Министерства путей сообщений (первоначально - при флотилии МПС на строительстве Забайкальской железной дороги), преобразованная в 1898 году в отдельное Управление водных путей Амурского бассейна (УВП АмБ) при МПС, которое быстро завело крупную флотилию инспекторских, обстановочных, пожарных и других служебных пароходов и катеров, а также 5 землечерпательниц с буксирами, землеотвозными шаландами, баржами и брандвахтами при них. УВП АмБ с 1898 по 1910 гг. последовательно возглавляли Л.М.Валуев, ген./м. А.А.Березовский, кн. М.М.Долгоруков, с 1911 г.- инж. П.П. Чубинский, в 1918 г.- Н.Г.Березин, в 1919 г.- Н.П.Крынин, немало сделавшие для развития судоходства на Амуре и улучшения его условий, через углубление и обозначение фарватеров, развитие и поддержание водной и береговой обстановки, учета судов и т.п.
Собственное судостроение на Амуре развивалось медленно, особенно в XIX веке. Металлические корпуса амурских судов (железные, затем стальные) вплоть до начала XX века были привозными (из Германии, Англии, САСШ, Голландии; позднее, в массовом порядке, из Бельгии; в меньших количествах - с судостроительных заводов европейской части России и из Тюмени); собирались они, в основном, в Николаевске[-на- Амуре] и в поселке Иман (иностранные), изредка - в Софийске, Маго, Мариинске и Хабаровске, отдельно - в районе Сретенска, Нерчинска и Кокуя (российские, доставляемые через Сибирь); после ввода КВЖД некоторые русские пароходы стали собираться также в Харбине и затем сплавляться вниз по Сунгари; все механизмы к пароходам (паровые машины, котлы, гребные колеса и др. оборудование, включая электрическое) - до конца XIX в. были привозными, большей частью - заграничными. Деревянные корпуса пароходов и барж, составлявших соответственно около 2/3 и 4/5 от всего частного амурского флота, строились на месте, главным образом в Сретенске, Благовещенске, Хабаровске, селах Астрахановка, Суражевка и др. С начала XX века, кроме деревянного, стало развиваться и местное металлическое корпусное судостроение, а также и производство механизмов, прежде всего паровых котлов, затем и паровых машин: возникли заводы С.Шадрина и И.Чепурина с А.Афанасьевым в Благовещенске (и там же - ремонтные мастерские УВП АмБ в "Министерском затоне", кроме ремонта также и стороившие небольшие суда), Р.Чельгрена под Хабаровском, Д. Кузнеца в п.Кокуй на Шилке, а также филиалы судостроительных заводов из европейской части России - Тюменского, Воткинского, затем Сормовского, которые не только собирали пароходы из заготовок-секций производства своих заводов, но вели и первичное строительство судов из листовой стали и проката, доставляемых по Транссибирской ж/д; большое значение для развития местной промышленности имела сборка 10 канонерских лодок и 8 четырехбашенных "мониторов" АКФ, осуществленная в 1907 и 1909-10 гг. отделениями Сормовского и петербургского Балтийского заводов в Кокуе, с достройкой и вооружением их в Хабаровске. Надстройки всех пароходов были деревянными, возводимыми на месте, но часто - для роскошных пассажирских пароходов - с применением в интерьерах импортных дорогих пород древесины, "заморских" отделочных тканей и кожи, латунных и редких тогда хромированных деталей и т.п.
В части корабельной архитектуры на Амуре в XIX веке преобладали пароходы однопалубные, как буксирные (все), так и пассажирские (большинство), хотя среди них были и единичные двухпалубные, начиная с первого коммерческого парохода (см. главу II) и таких, по местным масштабам того времени, гигантов, как "неудачники" ТАПа 1880-х годов тихоходные "Ермак" и "Вестник". С появления в 1908, затем в 1912-13 гг. быстроходных и комфортабельных двухпалубных пароходов "Сормово", "Воткинский", "Люкс", "Канавино" и др. началось не только массовое строительство судов подобного типа, но и перестройка судовладельцами старых однопалубных пароходов в двухпалубные, для увеличения их пассажировместимости. (Насколько известно, трехпалубных пароходов на Амуре не только в дореволюционный, но и в довоенный периоды - не было, они появились уже в "теплоходную" эпоху, в 1970-е годы).
По типу движителя, определявшего внешний вид судна, подавляющее большинство буксирных пароходов было "двухколесными" (с боковыми гребными колесами) и широкими обносами (свесом главной палубы над водой), так что наибольшая ширина их по палубе почти в два раза превышала ширину по ватерлинии; винтовых буксиров, имевших бОльшую осадку, было мало и эксплуатировались они только на Нижнем Амуре, где их использование позволяли бОльшие глубины. Пассажирские (грузопассажирские) пароходы были и "двухколесными", и "одноколесными", то есть с задним гребным колесом; среди последних долгое времени держался архичный тип (восходящий к первому пароходу Р.Фультона), когда паровая машина распологалась на корме, а паровой котел с дымовой трубой - на самом носу судна, на палубаке; такая схема общего расположения механизмов имела тот плюс, что более равномерно распределяла тяжелые нагрузки на корпус судна, позволяя уменьшить его высоту, но и несколько существенных минусов: увеличение длины паропровода, протянутого от котла до машины через весь пароход (и, соответственно, потерю мощности, а также увеличение расхода топлива), затеснение и перегрев летом "транзитных" помещений (хотя паропровод, естественно, обмуровывался), а главное - ухудшение обзора из рулевой рубки, вынужденно расположенной... позади высоченной и "изрыгающей" клубы дыма, сажи и искр носовой дымовой трубы. Для увеличения продольной прочности корпуса без увеличения осадки многие пароходы-"одноколесники" имели систему наружных ферм, наложенных на надстройки, с диагональными металлическими струнами-тетивами; они также, как и "двухколесники", имели обносы, но меньшей величины, а иногда, подобно им, "заднеколесники" занимались даже вождением барж, но не ведя их позади себя на буксирных тросах, а наглухо пришвартовывая к своим бортам, что не получило массового распространения, так как резко уменьшало скорость и ухудшало маневренные качества (и без того невысокие) самих заднеколесных пароходов.
Количество дымовых труб на всех амурских судах не превышало двух на пароход (не то что в российском военном флоте, где трехтрубных кораблей имелось несколько десятков, четырехтрубных крейсеров и броненосцев - 8, и к ним три дюжины миноносцев, а рекордсмен по "трубности", крейсер "Аскольд", имел даже пять высоченных труб, прозванных моряками "макаронами"); большинство дымовых труб на двухтрубных пароходах Амура располагалось в диаметральной плоскости, одна за другой, хотя было и несколько пароходов "американской" системы, с двумя трубами, расположенными поперек корпуса. Количество труб, как правило, соответствовало числу паровых котлов и топок при них; случаев "перекидок" дымоходов и объединения нескольких из них в общую дымовую трубу (повсеместных на больших военных кораблях) на Амуре было лишь несколько: так, крупный буксирный пароход УВП АмБ "Хабаровск", будущий - см.ниже - "Рабочий (2-й)" (имевший четыре паровых котла) и частный пассажирский "Василий Алексеев", будущий "Харбин" (три котла) в своей "формуле силуэта", учитывающей количество труб и мачт, маскировали число котлов, скрывая внутренней переброской дымоходов свои котельные "секреты" и внешне обнаруживая, соответственно, лишь две и одну дымовые трубы. (Кроме "главных" дымовых труб, многие пассажирские пароходы имели и "малую" трубу, от топки плиты на камбузе, но таковая столь явно контрастировала с большими "ходовыми" трубами, что в характеристике их количества на судне может и не учитываться).
К сожалению, в переписях речных судов не фиксировалось ни количество дымовых труб пароходов, ни число палуб (иногда, см.выше, возраставшее с течением времени при перестройках), так что, не имея достоверных фотографий с различимой бортовой надписью (которые еще необходимо "привязать" к судам с многочисленными одинаковыми названиями), восстановить такие характеристики уже невозможно.
Вплоть до конца XIX века амурские пароходы отапливались дешевым "местным" топливом, то есть ходили... на свежесрубленных дровах. Причем в 1850-1860-е годы существовала дикая, с современной точки зрения, практика, когда каждый вечер рейсовый пароход останавливался вблизи берега (по ночам пароходы тогда не ходили, ввиду отсутствия на них прожекторов, а на воде и на берегу - судоходной "обстановки") и экипаж его - а иногда и часть пассажиров-мужчин - высаживались на сушу на судовых лодках, рубя близлежащие деревья, тут же распиливая их на чурбаки определенной длины и переправляя на свой пароход, где их затем раскалывали на поленья и сжигали в топках котлов кочегары. С 1870-х годов возникло усовершенствование, своебразный народный промысел: рубить близлежащие леса и заготавливать для пароходов поленья строго определенной длины, по "мерке" (в том числе и зимой, впрок, подвозя чурбаки на санях) стали не матросы и кочегары с пароходов, а местные казаки и крестьяне (а также и аборигены), они же построили вблизи своих огромных поленниц если не пристани, то временные мостки, к которым стали пришвартовываться пароходы как к "бункеровочным базам", и в обязанности экипажа входило теперь только перегружать заготовленное заранее топливо, за которое, прежде совершенно бесплатное, теперь капитанам пароходов приходилось платить с каждой кубической сажени; при этом они расплачивались не только деньгами, но и некоторыми товарами, которые специально брали с собой в рейс (типа огневых припасов для охотничьих ружей, мыла, спичек и керосина для освещения, и дефицитными продуктами, такими как соль, сахар, чай и, конечно, спирт, - не будем ничего идеализировать; впрочем, спиртом спаивали в основном "инородцев": казаки и крестьяне из "староверов" от него старались воздерживаться).
Кстати, среди пароходных кочегаров с начала XX в. стали преобладать китайцы и корейцы - сильные, выносливые и, что особенно важно для тесных и низких кочегарок, малорослые, да и платили им поменьше; русских верзил ростом под сажень в кочегары старались не набирать, определяли в палубные матросы, переводя затем грамотных и толковых - в рулевые; в "масленщики" (помощники механиков) набирали местных подростков, наиболее понятливые из которых затем вырастали в пароходных механиков (именуемых тогда машинистами); с конца XIX в. на Амуре появились и речные училища для рулевых (будущих капитанов-практиков) и машинистов пароходов, а позже - и для мотористов первых судов с ДВС.
При столь варварском начальном способе обеспечения пароходов топливом - массовой порубке лесов вдоль самого Амура и других судоходных рек - для самих пароходовладельцев он имел два явных преимущества: резкое сокращение сроков бункеровки и частичное предварительное подсушивание самих дров, накрываемых в поленницах еловым лапником, а для развития Приамурского края еще и то, что вдоль рек на месте непроходимой тайги, ранее подступавшей к воде вплотную, стали возникать первые постоянные дороги, а также были расчищены места для прокладки телеграфных линий из омедненной проволоки на деревянных столбах, которые (см.главы VII и VIII) строились и затем обслуживались "с воды" специально закупленными для этих целей четырьмя (затем шестью, глава X) пароходами и паровыми катерами Телеграфного ведомства МВД. Для переброски телеграфных линий через многочисленные поперечные притоки Амура строились ажурные деревянные башни, иногда уникальные (например, при переходе через реку Амгунь, высотой с 15-этажный дом). При этом сами линии приходилось систематически восстанавливать, так как рядовые столбы для них часто падали, от подмывания берега или от сильных ветров, а также от неоднократных случаев залезания на них... таежных медведей, привлеченных "гудением" проводов, которое они, вероятно, принимали за гудения роя пчел; вначале были и случаи спиливания столбов переселенцами-староверами, недовольных "бесовскими" новшествами, которые пресекались арестами виновных и вскоре прекратились.
С начала XX века амурские пароходы стали переводить на отопление каменным углем, примущественно Сучанского месторождения, для чего пришлось переделывать колосниковые решетки пароходных топок, но это быстро окупилось повышением калорийности угля против дров, уменьшением пожароопасности и загрязнения пароходов, так как резко убавилось количество сажи и искр, выбрасываемых из дымовых труб; сократилось и количество пожаров, потому что ранее, при отоплении дровами их старались подсушивать, держа прямо в кочегарках и даже непосредственно прислоняя к обмуровке котлов. Для создания настоящих бункеровочных станций,_располагая их вдоль всего Амура стали использовать угольные баржи, развозя их по реке буксирами и ставя на якоря в удобных местах.
Сами паровые котлы на Амуре применялись огнетрубного типа с давлением вначале от 2-3-х, затем до 10-ти атмосфер; упоминания о котлах водотрубного типа, более производительных, но и более "капризных", опасных в эксплуатации и требующих высокой квалификации кочегаров, относятся уже к XX веку и не слишком достоверны; насколько известно, опреснителей котельной воды и "теплых ящиков", позволяющих конденсировать пар и подавать в котлы остаточно-горячую воду, на Амуре (рассматривая и канонерские лодки АВФ Морского ведомства постройки 1907 г.) - не было.
Паровые машины амурских пароходов вначале были одноциндровые низкого давления, в том числе "балансирные", "качающиеся" и многочисленных других разнообразных систем, затем - среднего давления; уже в 1870-е годы появились и получили далее широкое распространение машины системы "компаунд" (двойного действия), в которых поршень толкался паром, перекрываемым "золотниками", попеременно с двух сторон, работая то на "толкание", то на "вытягивание" кривошипов коленчатого вала; в последней четверти XIX века в массовом порядке появились паровые машины тройного расширения пара, с цилиндрами высокого, среднего и низкого давления, соответственно увеличивавшихся в диаметре, а также (в незначительных количествах, лишь у нескольких мощных буксирных пароходов АОПиТа) с паровыми машинами даже четырехкратного расширения (нам неизвестно, как назывались 2-й и 3-й цилиндры таких машин, предлагаем - "среднего" и "полусреднего" расширения; разумеется, в шутку).
На всех амурских пароходах паровая машина была, почти без исключений, одна , но - для двухколесных - с муфтой-разобщителем для левого и правого гребных колес, с целью улучшения маневренности судна (заднего хода они, как правило, не имели); две независымые паровые машины в дореволюционный период имелись только на поздних двухвинтовых пароходах на Нижнем Амуре. Известны случаи, когда при повреждении своего колесного движителя пароход добирался до ближайшей пристани "на одном колесе"; описан и курьезный случай, когда после ночной стоянки у берега небольшой пароход не мог вначале "раскрутить" свои гребные колеса, потому что внутрь одного из них забрался по мелководью и заснул... медведь, а затем (сильно помятый) уковылял в тайгу.
Сами пароходные гребные колеса вначале были с плоскими и жестко закрепленными плицами (гребками), а с 1870-х годов все больше - с серповидными и, главное, поворотными плицами сложной механической системы Моргана (входившими в воду и выходившими из нее вертикально), уменьшавшими непроизводительное разбрызгивание и резко увеличившими тяговую характеристику колеса. Система была дорогая в изготовлении и "капризная" в эксплуатации, но быстро привилась, так как окупалась повышением скорости парохода, снижением расхода топлива, заметным понижением шума при "шлепании" плиц об воду, а для буксиров - реальным увеличением количества ведомых за ними барж и плотов, особенно против течения.
В конце XIX - начале XX вв. на Амуре появились первые суда с ДВС - двигателями внутреннего сгорания (бензиновыми, "газолиновыми" /лигроиновыми/, керосиновыми, а также работавшими на сырой нефти); первоначально это были только служебные и пассажирские моторные катера, затем - парусно-моторные шхуны, особенно многочисленные на Нижнем Амуре, рыбачившие и в лимане; к 1917 году в Амурском бассейне насчитывалось уже свыше СТА моторных катеров разных ведомственных систем, "казенных" и частных (см.здесь же, в таблице, помещенной ниже).
Первым судном на Амуре, построенным сразу как теплоход, по сообщению А.С.Павлова [Павлов,1992,с.61] был одновинтовой буксирный моторный катер "Ермак" (по нашим данным, 3-й с этим названием в бассейне, "Ермак"/3/), с железным корпусом, снабженный керосиновым мотором мощностью 24 л.с. фирмы "Отто Дойч" из Кельна; по нашему исследованию, он был далеко не первым из амурских моторных катеров и появился в нашем бассейне около 1908-1909 года, принадлежа Ефимову и Аркадьеву, а по трем дальнейшим переписям судов 1911-1917 гг.- числился у А.К.Архипова, но приобретен был подержаным, так как не только мотор, но и корпус его были построены (в 1901 г.) не на Амуре, а в Германии в том же Кельне; впрочем, его возможно рассматривать как первый амурский буксирно-грузовой теплоход, более крупный, чем десятки просто службно-разъездных моторных катеров того времени (за исключением мощных бронекатеров типа "Пика" АВФ, 1910 г., отечественных, постройки петербургского Путиловского завода), гл.разм. "Ермака"/3/ составляли 10,8 х 2,3/2,1 х 1,1 м; он уцелел в Гражданскую войну (по косвенным данным, был затоплен и затем поднят), а в 1920-е годы с тем же названием состоял при Николаевском-на-Амуре морском порту.
В 1913 году в водах Амура появился уже первый "настоящий" грузо- пассажирский теплоход, предназначенный для регулярых рейсов, собранный в Харбине у судовладельца А.Каширина из старого корпуса 1881 года и нового ДВС Коломенского завода (ст.Голутвин, ныне - в черте современной "большой" Коломны Московской области), получивший название "Бородино" (2-й на Амуре с этим названием). Тот же историк флота А.С.Павлов (Павлов,1992,с.61) утверждает, что ранее этот Первый на Амуре рейсовый пассажирский теплоход носил название "Молодец", а до того - "Аскольд"; не опровергая его, укажем, что и эти названия его корпуса не первичны, а сам корпус был построен для Амура германским заводом еще в 1861 году. Так или иначе, но достоверно, что т/х "Бородино" с г о р е л (без жертв) 13.6.1913 из-за пожара именно своего ДВС и, по сведениям того же автора, был разобран в 1920 году; по нашим же источникам (см.главу VII, в которой приведены - с источниками - вся история и версия первого названия этого незаурядного судна) он был восстановлен к 1923 году вновь как пароход, с обычной паровой машиной и продан китайским судовладельцам, у которых получил название "Кван-чан" и далее упомянут с ним и в 1929 году, принадлежащим тогда Цицикарскому банку. Так что первый опыт собственного теплоходостроения на Амуре оказался неудачным: слишком часто внедрение новой техники сопровождалось авариями.
Тем более трудным, с авариями и даже жертвами, а также с потерями пароходов, связано было освоение на Амуре, казалось бы, не такой уж сложной и для России в целом не новой, уже освоенной техники, как нефтяное отопление паровых котлов, благо нефть на Дальнем Востоке была своя, Сахалинская. (На Волге к 1917 году, благодаря усилиям инж. В.Г.Шухова, известного не только как автор первой московской Телебашни, но и как изобретатель форсунок для вспрыскивания жидкого топлива в топки котлов, подавляющая часть пароходов уже перешла на отопление Бакинской нефтью). Но внедрение нефтяного отопления котлов на Амуре в дореволюционный период задержалось, а в советское время сопровождалось многими авариями, которые произошли и с небольшим пароходом, носившим тогда шестое в его "биографии" название - "Лензатонец" (см.прилагаемую главу IX), и с самым мощным из амурских пароходов, буксиром "Рабочий"(2-й) [бывший "Карл Маркс"(2), "Бурлак"(3), а первоначально - "Хабаровск"(2) МПС], и с другим, менее мощным, рядовым буксиром "Москва"(4) [бывший "Зиновьев", "Москва"(2)", "Генерал Линевич", "Николаевск"(5), первоначально - "Владимир Атласов" ТАПа], постоянным "неудачником", угодившим впоследствие в еще большую аварию, правда, с котлами не связанную: в ночь 3/4.9.1932, идя вверх по Амуру из села Пермского (ныне г. Комсомольск-на-Амуре), в 140 км от Хабаровска он столкнулся с буксирным пароходом АГРП "Иван Бутин" [быв. "Стефан Левицкий", первоначально - "Михаил"(1)], в результате чего последний безвозвратно затонул на большой глубине и с жертвами (из его экипажа погибло 7 человек), а сам бпх "Москва"(4) получил значительные повреждения, но остался на плаву, очевидно, для новых крупных происшествий (все о нем подробно и с источниками,- см.ПРИЛОЖЕНИЕ 3).
Но самой тяжелой аварией, прямо связанной с переоборудованием под нефтяное отопление прежде "угольного" парохода и неумелым обращением молодых кочегаров (числящихся теперь "котельными машинистами") с его модернизированными котлами, явилась гибель при взрыва парового котла в ночь 12/13.11.1931 буксирно-грузопассажирского парохода "Труд" [быв. "Михаил Миррер", первоначально - "Нижний Новгород"], жертвами которой стали 15 человек из его экипажа в 37 чел. (торопясь на зимовку и форсируя котлы, он, по стечению обстоятельств, шел уже без пассажиров - см.главу I). Так что внедрение нефтяного отопления пароходов на Амуре в 1920-е - начале 1930-х гг. происходило с большими трудностями и было связано со многими авариями и трагическими происшествиями.
* * *
Рост количества амурских коммерческих самоходных судов на Амуре (без "казенного" флота МВ, ВВ, УВП АмБ и других управлений МПС, Телеграфного и Переселенческого управлений МВД и др.) по данным А.С. Павлова [Павлов,1992,с.60-61] в дореволюционный период характеризуется следующими показателями: в 1880 г.- 27 пароходов, в 1895 г.- 56, в 1914 г.- 390 паротеплоходов, т.е. паровых и моторных судов вместе. По нашим уточненным, но пока предварительным данным, учитывающим также и все "казенные" суда, количество "персонально" выявленных самоходных "дореволюционных" судов на Амуре (которое далее может корректироваться только в сторону увеличения) было несколько большим и представлено ниже в табличной форме, где:
к1 - количество "казенных" пароходов всех ведомств
к2 - то же, паровых катеров
к3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
к4 - Всего, количество "казенных" паротеплоходов всех ведомств
ч1 - количество коммерческих пароходов (А/О и частных)
ч2 - то же, паровых катеров
ч3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
ч4 - Всего, количество коммерческих паротеплоходов всех с/владельцев
с1 - ИТОГО, сумма пароходов "казенных" и коммерческих
с2 - ИТОГО, сумма паровых катеров --"-- и --"--
с3 - ИТОГО, сумма моторных катеров и пасс.теплоходов (--"--)
с4 - ИТОГО, общая сумма "казенных" и коммерческих паротеплоходов
| На конец года |
|
|
|
Прим. |
|
|
|
|
4) |
| 1854-1917, всего плавало в разное время | 5) | |||
Примечания:
1) Сокращение количество пароходов и п/к с кардинальным изменением структуры между "казенными" и частными судовладельцами объясняется тем, что с навигации 1872 года 3 парохода ВВ и МВ и 1 п/к МВ были отправлены во Владивосток, а 9 пароходов МВ и 2 Телеграфного ведомства, оставшись на Амуре, были переданы новому коммерческому ТАПу.
2) В том числе продано китайским судовладельцам, но учтено в российских переписях гг.- 6 пароходов.
3) То же в гг.- 19 п/х.
4) Разобраны по ветхости, после аварий; сгорели, затонули безвозвратно или подняты, но не возоблены; обращены в баржи; вывезены в др. бассейны, в т.ч. в I мировую войну отправлены по ж/д на Европейский ТВД, и т.д.
5) Кроме того, 7 паровых несамоходных судов: 5 землечерпательниц ("Ам.-1" - "Ам.-5"), и 2 пассажирские баржи с п/машинами для электроосвещения
Более подробные сведения, начиная с 1854 г., в том числе с подразделением "казенных" пароходов по главным ведомствам, а коммерческих - по основным судоходным компаниям и типам владельцев - см.в Таблицах 1 и 2 (Глава XI и Заключение].
Стратегическое значение Амура как важнейшей военно-транспортной (хотя и не крупногодичной) коммуникации Российской империи на Дальнем Востоке определилось сразу же после образования Приамурского края, первоначально входившего в состав Восточно-Сибирского генерал- губернаторства (в 1884 г. выделенного в самостоятельное, с центром в Хабаровске) и Приамурского военного округа (ПрВО). Это значение особенно проявилось в 1900-1901 гг., когда по Амуру во время антиколониального "боксерского" восстания в Китае были осуществлены массовые перевозки (а в 1901-1903 гг.- обратная эвакуация) российских войск, для чего через ПрВО были мобилизованы и даже временно реквизированы свыше ста пароходов полугосударственного "Товарищества Амурского пароходства" и частных судовладельцев, а также организована целая военная флотилия - "Эскадра генерала Сахарова", предназначенная для деблокады русского населения Харбина, обложенного мятежниками и китайскими войсками (состав "Эскадры", установленный нами по многим разрозненным документам, см. в ПРИЛОЖЕНИИ 6); в то же время каких-то боестолкновений с китайскими пароходами в тот период не было, за отсутствием пока еще таковых на театре в/д (местные бои с вооруженными китайскими парусными джонками, а также обстрелы китайцами российских пароходов в районе Благовещенска - см.главу VIII и ПРИЛОЖЕНИЕ 7 - и наши ответные десанты с пароходов на Амуре в районе Сахаляна-Айгуна и на Сунгари в нескольких населенных пунктах - имели место).
Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. на Амуре были зафрахтованы, мобилизованы и частично вооружены Военным и Морским ведомствами также многие коммерческие пароходы, но в меньших масштабах, чем за четыре года до этого (около 50-ти), причем часть из них была передана в распоряжение РОКК (как буксировщики многочисленных госпитальных барж) и пограничной охраны ОКПС; боев с японцами непосредственно на Амуре не было, но они происходили на территории Китая, где погибла вся русская Ляохенская флотилия, в т.ч. три малых парохода общества КВЖД и несколько частных; но, строго говоря, река Ляо-Хэ не относится к бассейну Амура.
В период ожесточенной Гражданской воны 1918-1922 гг. в бассейне Амура (в т.ч. на Шилке и вдали от нее, на р.Уссури) было организовано несколько "красных" и "белых" флотилий из вооруженных (чаще всего, пулеметами и винтовками, единично - полевыми орудиями) коммерческих пароходов, а также отдельных оставшихся боеспособными канонерских лодок, "мониторов" и бронекатеров из состава АВФ, к тому времени частично разоруженной во время I мировой войны (с отправкой орудий и механизмов на Европейский ТВД), частично самозатопленных экипажами ввиду угрозы захвата японскими интервентами, частично все-таки захваченных японцами; но характерно, что боев МЕЖДУ кораблями или вооруженными гражданскими судами в бассейне Амура фактически не было, а имели место многочисленные случаи "действия флота против берега" (и обратные), в виде обстрелов пароходов полевыми орудиями с суши, обстрелов армейских и казачьих частей с "красных" пароходов, а также случаи нападения партизан на "белые" пароходы с берега, с разгромом и сожжением последних (см.ПРИЛОЖЕНИЯ 1, 3, 16).
Такие НАСТОЯЩИЕ боевые действия флотилий против флотилий, кораблей (и вспомогательных судов) против аналогичых сил противника происходили на Амуре дважды (не касаясь здесь боестолкновений в районе острова Даманский и других пограничных с КНР островов в послевоенное время), а именно:
- в ноябре-декабре 1929 года, во время т.н. "Конфликта на КВЖД", когда в ответ на провокационные аресты советских служащих КВЖД и членов их семей, на обстрелы "белокитайцами" наших пассажирских и грузовых пароходов на Амуре, - в устье Сунгари были введены корабли Амурской военной флотилии (тогда - еще ДВВФ) и несколько мобилизованных гражданских пароходов АГРП, разгромивших Сунгарийскую флотилию "Великой империи Маньчжоу-Го" (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 8), состоявшую как из канонерских лодок специальной постройки ("крейсеров"), так и вооруженных пароходов (в основном - из бывших российских "номерных" буксиров дореволюционного общества КВЖД), а также интернировано шесть китайских пароходов, четыре из которых тоже были российского происхождения, угнанные в Китай в 1918-22 гг.;
- в августе 1945 г., во время Маньчжурской наступательной операции трех фронтов Красной Армии, с участием Амурской Краснознаменной флотилии и большого числа мобилизованных гражданских судов ВАРП, НАРП и АмБУП (см. главу IX, список-примечание 7), закончившейся - в отношении речного флота - капитуляцией и последующим пленением в районе Харбина теперь уже японской Сунгарийской флотилии, состоявшей как из 4-х новых японских канонерских лодок, 17-ти боевых катеров, так и более чем 50-ти мобилизованных гражданских пароходов, свыше сотни барж и других несамоходных судов, принадлежавших марионеточной прояпонской "империи" Маньчжоу-го, но - из гражданских судов - большей частью российского дореволюционного происхождения, угнанных амурскими судовладельцами в Китай в 1918-1922 гг., в том числе и уцелевших в 1929 году пароходов бывшего А/О КВЖД (см.главу VI, ПРИЛОЖЕНИЕ 10 и ПРИЛОЖЕНИЕ 17, п.7.3.28). ...
И здесь мы вплотную подошли к тому, что можно назвать "Загадкой от Н.М.Пржевальского", и сначала рассмотрим полностью ее формулировку, во всяком случае ту ее часть, которая касается истории раннего этапа пароходства на Амуре (в жизни Н.М.Пржевальского вообще много загадок, упоминать про которые мы не будем, так как они не относятся к нашей теме).
Известный русский путешественник, полковник Генерального штаба Военного ведомства России, служивший по линии военно-топографическо отделения (то есть профессиональный разведчик в области экономико- статистического и природно-географического описания сопредельных с Россией стран), Н.М.Пржевальский, после свой поездки на Дальний Восток в 1867-69 гг., издал в 1870 году книгу с описанием "легальной" части своей поездки под названием "Путешествия в Уссурийском крае", где, в частности, бегло, но концентрированно указал количественное состояние пароходства на Амуре в этот период, не приводя, правда, точного года своей сводки (но сам он, по материалам той же книги начал плаванье в бассейне Амура 9.6.1867, сев на неуказываемый им на Шилке пароход в Сретенске).
И, тем самым оставил для будущих историков "загадку", поставил ЗАДАЧУ, точное изложение которой процитируем полностью ниже: "Вообще, все водяные сообщения по Амуру производятся 12-ю казенными и 5-ю частными пароходами; кроме того, здесь есть еще 4 парохода Телеграфного и 3 Инженерного ведомства, так что всего 24 паровых судна,... в том числе 2 казенных парохода на реке Уссури и озере Ханка" [Пржевальский Н.М. Путеш.в Усс.крае.1867-1869.- СПБ., 1870, с.5-6; то же (переиздание): М., 1937, с.12-13].
И это - фактически все о пароходстве на Амуре. Пржевальский, опубликовав свои сведения в виде краткой количественной "формулы" (12+5+4+3 = 24 парохода), не указал в ней ни одного парохода по названию, ни точного года своей сводки, ни источника информации.
Впоследствии на эту "сводку" Н.М.Пржевальского, произвольно привязывая ее по времени к 1867 году (или приближенно - к концу 1860-х годов) ссылались практически все те авторы-историки, кто описывал состояние судоходства на Амуре начального периода, кто полной "формулой" - 12+5+4+3=24, например, первыми - Алябьев в 1872 году [Алябьев,с.6] и Ф.Ф.Шперк в его труде 1885 года [Шперк,1885,с.484]; затем, с различными вариантами суммирования - или полу-обобщенно (12+5+7), или обобщенно (19 "казенных", 5 частных), или "тоталитарно" ("всего - 24") - многие другие авторы дореволюционного периода - проф. В.Е.Тимонов [Тимонов,1897,с.204], инж.Р.О.Юргенсон [Юргенсон,1897, с.82], В.И.Ковалевский и П.П.Семенов, авторы сборника "Сибирь и Великая Сибирская железная дорога" [Сибирь и..,1893,с.268; 1896,с.244], А.И.Дмитриев-Мамонов [Путеводитель по.../Дмитриев-Мамонов,1900,с.446], А.Лубенцов [Лубенцов//Приам.вед.(Хаб.),1901,№395 (22 июля)] и многие другие, в том числе компилятивный, но цитируемый и ныне А.В.Даттан [Даттан,1897,с.17] с формулой (12+7+5), а также и советского периода - Б.Щербань [Щербань,1954], Ф.Ф.Ковалев [Ковалев,1973] и другие, преимущественно не историки, а "отставные водники", ветераны Амурского речного пароходства.
Но никто из указанных авторов не предпринял попытки установить тем или иным способом, какие же именно пароходы имел в виду Н.М. Пржевальский, не попытался решить его "загадку", расшифровать его "формулу" и, проверив ее, установить также относительно точную ее дату. В решении указанной задачи возможны два пути: не исключено, что где-нибудь в бумагах Пржевальского, в его дневниках и рабочих черновиках книги эти сведения и сохранились, но мы розыском его архива не занимались, попытавшись пойти по второму, дедуктивно- палеонтологическому пути - в о с с т а н о в и т ь все составляющие количественной сводки Пржевальского по первоисточникам того периода независимо от него. То есть попытаться составить СВОЙ список пароходов Амура от начала парового судоходства на нем и до времени путешествия автора в 1867 году, со всеми изменениями во времени, а также продлив его чуть дальше, до рубежного на Амуре 1872 года, когда в Амурском бассейне произошли кардинальные изменения, связанные с ликвидацией речной части Сибирской флотилии Морского ведомства и образованием частного, но субсидируемого государством "Товарищества срочного пароходства по рекам Амурского бассейна", сокращенно именуемого как "Товарищество Амурского пароходства" с постоянной аббревиатурой "ТАП", "Высочайше учрежденного" 15.9.1871 императором Александром II [ПСЗ,1871,т.XLVI,- СПб.,1874,№49971] и начавшего свои действия с навигации 1872 года, причем в состав ТАПа вошли очень многие ранние пароходы Амура, учтенные "безымянно" в сводке Н.М.Пржевальского.
При таком "дедуктивном" подходе возникло много неожиданных моментов: во-первых, к ориентировочной дате его сводки (1867 г.) многие первые "казенные" пароходы уже выбыли (в основном, были разобраны или обращены в баржи); во-вторых, некоторые пароходы первоначально являлись частными, а лишь затем были переданы "в казну", а некоторые - увезены из бассейна, так что количество их (и в целом, и по типу владельца) изменялось по годам, что, как оказалось, заставляет уточнить дату (год) сводки Пржевальского, считая саму его "формулу" (12+5+4+3) непреложной ; в-третьих, в той же "формуле" явно отсутствуют все паровые катера (некоторые из которых были по размерам не меньше учтенных в ней малых пароходов); так что всего в минимально-рассматриваемый период - по 1867 год включительно (не касаясь в данном случае 1872-го) - было спущено в воды Амура не 24, а свыше 30-ти паровых судов, история каждого из которых подлежит рассмотрению равнозначно. ...
Среди первых пароходов, подразумеваемых в количественной сводке Н.М.Пржевальского, был и небольшой буксирно-пассажирский пароход, более известный под вторым названием - "Казак Уссурийский", с длительным дальнейшим сроком службы, но практически оставшийся неизвестным под многими его последующими ("белыми" и советскими) названиями, так как он почти не упоминается с ними в публикациях о судоходстве на Амуре после 1917 года. ... или, напротив, считая непреложным ГОД сводки, предложить свою "формулу", с тем же суммарным количеством собственно пароходов - 24, но с несколько иным распределением по ведомствам (см. главу XI).